Pescara in Azione chiede una ‘visione’ sull'aeroporto d'Abruzzo

La situazione gestionale e infrastrutturale in cui versa l'Aeroporto d'Abruzzo merita azioni di risanamento e rilancio non più differibili. Oggi, questa condizione, è l'oggetto di accuse reciproche tra destra e sinistra in Regione Abruzzo che, negli anni, li ha visti alternarsi nelle nomine del CdA del gestore aeroportuale SAGA. 

L'emorragia di passeggeri-rotte-frequenze che da oltre un anno caratterizza l'aeroporto "Pasquale Liberi" di Pescara infatti, in solitaria controtendenza sia rispetto al dato nazionale che a quelli degli aeroporti comparabili di Perugia e Ancona (che registrano performance di incremento di transiti mai registrate prima), è l'indice più affidabile della mala gestio operata dal management della società che gestisce lo scalo e, a ritroso e soprattutto, dell'azionista praticamente unico che è Regione Abruzzo. A detrimento, soprattutto, delle potenzialità ricettive di un'area servita che è sovraregionale (Sud Marche – Nord Puglia) e mortificante delle tante professionalità che operano nello scalo. 

Sono note le problematiche che affliggono lo scalo e, talune di esse, sono analoghe agli aeroporti minori di pari categoria, quelli cioè che registrano flussi inferiori al milione di passeggeri annui: l'impossibilità, per le società di gestione, di sostenersi finanziariamente attraverso le risorse prodotte dalle attività "core" (proventi della gestione dei movimenti aerei/passeggeri e della gestione degli spazi commerciali e parcheggi del demanio aeroportuale in concessione ENAC). Per queste ragioni precipue, questa classe dimensionale di aeroporti riceve generalmente fondi pubblici dagli enti locali e camere di commercio attraverso operazioni di capitalizzazione e/o finanziamento dei cosiddetti "Piani Marketing Territoriali" (attraverso i quali si incentivano le compagnie aeree per l'avviamento di nuove rotte commerciali). Questi piani tuttavia, che richiedono cospicue risorse monetarie, devono perseguire l'obiettivo strategico di portare i livelli di traffico passeggeri a superare la soglia di 1 milione/1 milione e 300 mila transiti, ritenuta dagli esperti di settore quale livello necessario a rendere profittevole e autonoma dal finanziamento degli azionisti pubblici la gestione di questi scali aerei. Per ottenere questo obiettivo poi, è necessario non solo operare finanziamenti adeguati, ma anche garantirne il tiraggio costante nel tempo fino al conseguimento dell'obiettivo e, non ultimo, perseguire anche finalità complementari, quali la diversificazione degli operatori aerei (le Compagnie, affinché il gestore dello scalo mantenga forza contrattuale, sia meno vulnerabile alle vicissitudini societarie e alle scelte manageriali dei singoli operatori) e, l'altra finalità da conseguire con questi piani di promozione, è la connessione dell'area sede dell'aeroporto con destinazioni capaci di generare flussi di passeggeri from/to, obiettivo che si consegue non solo individuando le destinazioni ma anche collegandole con "operativi" (gli orari e i giorni/periodi dei voli di collegamento) ritenuti utili dai potenziali passeggeri.

A tutto ciò, nel caso di Pescara, si aggiunge un tema locale che – incredibilmente – è pressoché misconosciuto al dibattito che da tempo monta attorno alla questione "SAGA – Aeroporto D'Abruzzo": lo stato dell'infrastruttura aeroportuale, con particolare riferimento al terminal passeggeri e ai servizi offerti. Da anni, le classifiche di settore, così come l'esperienza diretta che quotidianamente fanno i passeggeri abituati a viaggiare, relegano l'aerostazione del "Liberi" di Pescara al penultimo posto (dopo Crotone) tra gli aeroporti della penisola (Fonte: ParkVia rilevazione 2023). Condizione che, si badi bene, oltre a rappresentare un detrattore pubblicitario notevole in tema di "Marketing Territoriale" (gli aeroporti infatti rappresentano formidabili e moderne "porte di accesso/gate" delle aeree servite), ha importanti e negative ricadute finanziarie sulla SAGA, non consentendole di disporre di adeguati, funzionali e attrattivi spazi commerciali dalla cui locazione e dalle cui royalties ricavare le risorse dei propri bilanci. 

Sorprendentemente, il tema infrastrutturale circa l'aeroporto di Pescara, è trattato esclusivamente con riferimento ai lavori in corso per l'allungamento della pista che, da sempre disponibile per una lunghezza complessiva ben superiore a quella di scali aerei certo più importanti (quali Milano Linate e Firenze Peretola), sarà portata a quasi 3000 metri al termine delle lavorazioni. Ad oggi, non essendoci più attività "cargo" sull'aeroporto (business peraltro totalmente assorbito dal competitor scalo di Ancona Falconara, che ha effettuato ingenti investimenti nel settore logistico e si appresta a ospitare una importante localizzazione di una piattaforma distributiva del colosso Amazon, dopo gli insediamenti diretti degli spedizionieri DHL e UPS), attività cargo che, prevedendo l'utilizzo di aeromobili con peso superiore ai classici "narrow body" (gli aerei a "corridoio singolo" da circa 200 passeggeri come il B737 e A320) che operano in scali come Pescara, necessitava di pista di estensione maggiore, non s'intravede quale priorità abbia spinto a realizzare, peraltro con un ritardo di anni rispetto al "Masterplan Aeroportuale", questo allungamento di pista. E fanno sorridere le motivazione che capita di leggere sulla stampa circa collegamenti aerei transoceanici dal continente americano (nord e sud) a Pescara che arriverebbero quando sarà completato l'allungamento: tipico modo di affrontare argomenti che hanno una complessità tecnica intrinseca, come usa nelle chiacchierate da bar. I collegamenti intercontinentali di linea infatti (charter esclusi), richiedono non solo aeromobili grandi che, quindi, per tara, necessiterebbero si di piste più lunghe (anche se, per questo, oggi l'industria aeronautica sta predisponendo aerei "narrow body" come l'A321XLR, in grado di operare rotte a lungo raggio con aeromobili dal peso contenuto) ma, per essere economicamente sostenibili, devono essere profittevoli, devono cioè avere flussi di passeggeri consistenti che, destinazioni come Pescara – peraltro prive di voli di feederaggio (trasporto sussidiario effettuato con aeromobili di dimensioni ridotte, per l'alimentazione dei voli internazionali e intercontinentali) mai potranno garantire. Non sarà un caso se, con la pista attuale (si, con la pista attuale), l'unica compagnia che abbia mai effettuato voli intercontinentali da Pescara con charter estivi a cadenza settimanale, escludendo la brevissima e megalomane stagione del Pescara-New York City di Eurofly (puntualmente naufragata), è stata Air Transat (dopo Sky Service) con il Pescara-Toronto, relazione cessata non certo per la insufficiente lunghezza della pista, quanto per ragioni commerciali di flussi passeggeri. In tutta Italia, solo pochissimi aeroporti, e tutti ubicati in aree metropolitane molto più popolose di Pescara, hanno voli intercontinentali: sarebbe il caso quindi di approcciare con serietà la materia. Senza demenziali, è proprio il caso di dire, voli pindarici (e transatlantici!). Ben venga l'allungamento della pista quindi, anche per un intrinseco fattore di sicurezza, ma non era certo questa la priorità infrastrutturale e, soprattutto, non risolverà il tema dei flussi di traffico. 

La proposta di Azione Pescara quindi, alla luce di questa analisi è la seguente. 

- Approcciare il tema della gestione dell'Aeroporto di Pescara attraverso una completa e competente analisi delle risorse disponibili, anche mediante l'utilizzo di società di settore specializzate che coadiuvino il decisore pubblico, rammentando costantemente che, gli investimenti nel settore del trasporto aereo sono connotati da un entusiasmante moltiplicatore di 3,2! (ogni euro investito ne genera 3,2 - Fonte: Assaeroporti);

- Elaborare, conseguentemente e coerentemente, piani di sviluppo infrastrutturale (revisione radicale del terminal passeggeri, costruzione parcheggio multipiano, connessione con programmata futura stazione RFI sulla linea Pescara-Roma) e piani di collegamenti aerei – anche e soprattutto in funzione del necessario e strategico marketing territoriale regionale che intercetti prioritariamente sia l'incoming turistico e sia i flussi business – che permettano allo scalo di traguardare e mantenere flussi di passeggeri annui superiori ai livelli di 1 milione-1 milione 300mila pax/anno, tali da consentire a SAGA di rendere redditizia la gestione dello scalo;

- Perseguire l'obiettivo, intrapreso dall'allora Presidente SAGA Enrico Paolini e oggi sostenuto dall'Amministrazione Marsilio, di ottenere dall'ENAC, anche in considerazione dell'esclusione della regione dalla rete AV ferroviaria, della catastrofica situazione cantieristica dell'A14 e dell'assenza di portualità per traffico passeggeri, il riconoscimento delle condizioni di "continuità territoriale", almeno verso destinazioni quali Milano Linate, Torino Caselle e Roma Fiumicino/Milano Malpensa in subordine (queste ultime per la connessione ad hub intercontinentali nazionali);

- Abolizione addizionale comunale tassa d'imbarco (vedi esempi di Trieste Ronchi dei Legionari e sistemi aeroportuali della Sardegna e della Calabria), quale contropartita verso gli operatori aerei all'ampliamento/costituzione basi aeree presso l'aeroporto di Pescara (con incremento rotte/frequenze e innalzamento livelli occupazionali grazie al conseguente armamento di equipaggi e aeromobili e al relativo indotto); 

- In prospettiva, cessando di considerare la società di gestione SAGA come l'ennesimo poltronificio a cui destinare, da parte delle amministrazioni regionali pro-tempore, i trombati alle elezioni di turno e/o i fedelissimi di questo o quell'altro assessore regionale, la politica locale tutta smetta di fare dell'aeroporto l'oggetto strumentale di polemica contrapposta e, unitariamente, operi affinché SAGA, una volta risanata e messa a profitto, venga ceduta attraverso operazioni di mercato che l'aprano all'apporto dei capitali e delle competenze dei privati: si veda cos'è accaduto, con la privatizzazione, ad AdR – Aeroporti di Roma, diventata una delle migliori società di gestione aeroportuale su scala mondiale. 

Queste le proposte concrete e fattibili, perché già attuate altrove, di Azione Pescara. Con due ultime speranze: che termini lo storico e provinciale approccio al tema che da sempre caratterizza il dibattito pubblico e che, l'altrettanto storico obiettivo di fare di Pescara il "Terzo Aeroporto di Roma" (che, invero, viste le restrizioni orarie di operativo su Ciampino ha effettivamente necessità di un terzo aeroporto) venga centrato, se non diversamente, attraverso l'acquisizione di SAGA da parte di AdR. Allora sì che finalmente – Fiumicino è da anni ormai considerato il migliore aeroporto d'Europa nelle classifiche di settore – Pescara spiccherebbe il volo.